柏林工厂是特斯拉继上海工厂之后的第二座海外工厂，其工厂的动工时间仅比上海工厂晚了一年多，但这座工厂相比上海工厂又在先进制造的道路上向前迈了一大步。

柏林工厂自动化程度很高，仅在白车身生产线上就有 445 台机器人。在现场的告示牌上就写道：“机器人可以执行焊接、铆接和粘合汽车部件等任务。这些机器人大军凭借超高的精度和快速的运动，能让工厂每隔 45 秒就能生产一辆 Model Y 车身。”

按照这个数据进行测算，发现柏林工厂满负荷生产状态下，每年能生产 70 万辆汽车。即使抛去 10% 的机器人维护时间，至少每年也能生产 60 万辆车，而特斯拉上海工厂目前的年化产能为 45 万辆。

对此，马斯克的回复是：“柏林工厂有望实现 45 秒持续生产循环。平均每周 75% 的时间可以保持正常运行。如果全天候运行，那就是大约周产一万辆汽车。”

除了生产线上的机器人外，还有一个备受关注的设备是大型压铸机。

2020 年，特斯拉就宣布将用创新造车的方式，使用单体铸造，将车尾下半部原本 70 多个组件直接铸成一体，提升生产效率。为了达成目标，特斯拉设计了堪称世界最大的压铸机，在加州和上海工厂都配备了这种设备。

柏林工厂同样也应用了这样的压铸工艺。同时，马斯克表示， Model Y 车型的前部分组件也将“很快”使用同样的工艺，进一步提升生产效率。

柏林工厂拥有目前全球范围内最先进的喷涂生产线，可以提供更多层次的令人惊叹的颜色，随着阳光的照射而微妙地变化。

1.4680：第三代圆柱电芯

柏林工厂生产的 Model Y 将使用 4680 电芯，这款去年发电池日发布的电芯是特斯拉继 1865 和 2170 之后的第三代圆柱电芯。

2.电池包即底盘

“没必要往盒子里再装一个盒子”是马斯克谈及一体式底盘电池包时的想法，他表示这种灵感源于飞机油箱。早期的飞机是在机翼之中放一个油箱，这种设计就像如今电动车是在底盘上放一个电池包，这样的设计对于空间其实并没有利用到极致，在后来的发展中飞机的机翼直接集成了油箱设计，机翼即油箱。

于是特斯拉将这种想法落实到了电池包上，底盘即电池包，将底盘做成一个可以容纳电池的部件。

全新的电池包内不再有电池模组，而是直接铺满 4680 电芯，使电池包内的中间件大幅减少，提高了电池包的体积利用率。

展示中全新的电池系统采用了与电芯侧向贴合接触的液冷散热片，每两横排电芯横向布置一片。这样的设计与 2170 电池系统中的类似，但 2170 电池包为 4 个纵置的矩形大模组，因此模组中的液冷片纵向布置。

3.前后一体式压铸

柏林生产的 Model Y 前后均采用了一体式压铸车身，这种一体式车身力学特性比用冲压件装配起来的要更好，更有轻量化优势并且生产效率上大幅提高。Model Y 上一体式压铸车身的实物长这样：

与车身装配之后是这样：

一体式电池包装好上盖之后是这样：

前后一体式压铸车身和电池包合体之后就是下图的状态：一个史无前例，完全为电动车开发的承载式车身。

新结构拥有很高的结构强度和刚度，马斯克说采用这样结构的敞篷车可以拥有比非敞篷硬顶车更好的刚性，并且在电芯布置得更为集中之后还降低了车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。三者结合实现了 10% 的轻量化，14% 的续航提升潜力以及非常难得的一点——减少了 370 个车身零部件。零件大幅减少之后车辆的对应的生产制造环节也得到大幅削减，比如原来的后车身变成一体式压铸之后零部件从 70 个削减到 2 个，本来用于后车身装配生产线简化成了一个压铸机，工厂在这一简化中可以少用 300 多个工业机器人。